Alto voltaje
Alberto Sentís. Analista de F1 para Teleprensa
Durante el parón invernal, la F1 no descansa y todos los equipos se apresuran a probar las nuevas soluciones adoptadas para sus monoplazas. Y este año con más motivos que otros, ya que las importantes modificaciones en el reglamento y el recorte del calendario de pruebas provocan las prisas por probar.
Una de las novedades con más peso en este cambio de reglamentación es la vuelta a los neumáticos slicks (lisos), lo que permitirá ganar unos 3 segundos por vuelta, ya que los pilotos han declarado que agarran mucho más, algo que se verá compensado por la reducción de aerodinámica (impuesta por reglamento) que hará perder unos 2 segundos por vuelta. Cambios estos, en la dirección adecuada porque el aumento de la adherencia mecánica permitirá facilitar algo los adelantamientos.
Sin embargo, la novedad posiblemente más importante sea la del KERS. Novedad revolucionaria a la par que polémica dado que en una época de reducción de costes no parece lógico lanzar algo de este estilo y con tanta celeridad. El KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) recupera la energía cinética que genera el monoplaza en la frenada, la almacena en unas baterías y esta disponible para que la utilice el piloto pulsando un botón en el volante. El tiempo estimado de descarga total de los 80 CV que proporciona se en estima en unos siete segundos y se podrá usar de una sola vez o a intervalos. El sistema está compuesto por tres elementos: el motor generador, que funciona como alternador y motor eléctrico; la baterías de litio (lo más pesado), y una central electrónica que gestiona todo. Magneti Marelli suministra el sistema eléctrico para Ferrari, Red Bull, Toro Rosso y Renault. El motor pesa 5,3 kg y se estudia la utilización de materiales espaciales para bajar de los 5kg. La centralita es como una caja de zapatos que pesa 3,8 kg, mientras que las baterías, de 250 a 300 voltios, ocupan el espacio de una garrafa de 8 litros y un peso de unos 30-40 kg. El problema de todo ello es que se genera mucho calor y hay que refrigerarlo convenientemente, para lo que se necesita un nuevo radiador. Williams experimentó un KERS que acumula energía cinética, y que va situado en la carcasa del cambio con lo que hace que el peso se desplace hacia el tren trasero, mientras que en el Ferrari esta mucho más centrado. El coste del KERS en esta fase de investigación asciende, según McLaren, a unos 50 millones de euros.
Los monoplazas que utilicen el KERS serán reconocibles por un adhesivo amarillo de "alto voltaje" en la zona de la toma de aire. El mayor problema actual es el del calentamiento de las baterías. Según el simulador, la ganancia del KERS se estima en un par de décimas por vuelta, siempre y cuando el sistema sea completamente fiable. Otro de los problemas es que hay que esperar tres segundos desde que se para el motor para poder tocar el monoplaza, de ahí que los mecánicos usen guantes de goma para poder tocarlo inmediatamente y evitar así hechos como el acaecido con un mecánico de BMW que recibió una fuerte descarga hará un mes. Habrá que tomar, por tanto, nuevas medidas y precauciones a la hora de repostar o en caso de accidente y utilizar materiales adecuados para esta nueva situación.
Los pilotos también deberán aprender a utilizar esa potencia extra. Habrán de gestionar un nuevo parámetro, como será esa llegada repentina de potencia y administrar muy bien el tiempo de utilización. El que lo haga mal se saldrá de la pista. Sólo se podrá usar cuando el coche este totalmente recto y será fundamental disponer de una buena tracción.
Por tanto, el tan temido KERS puede ser la clave del próximo Mundial y no sólo por su aporte de potencia, sino por su fiabilidad, ya que las últimas pruebas en Jerez demostraron que no está aún controlado. BMW es de las que más apuestan por él, debido a que llevan mucho tiempo trabajando en ello – aun sin controlar, como demostró un pequeño incidente de la semana pasada- pero, la tendencia general parece ser la de apostar por la fiabilidad y es que el sistema además de muy caro es complicado y sino hay entrenamientos privados, van a ser muy pocos los que se arriesguen a ponerlo en pista. De hecho, Toyota ya ha anunciado que no utilizará el KERS desde el inicio de temporada hasta que no sea lo suficientemente fiable y Renault parece que en principio seguirá también este camino.
Reseñar también el adiós de Honda a la F1 debido a la crisis. Los desorbitados presupuestos que se manejan hoy día en la F1 es la principal causa, y las soluciones debieran ir por el camino de la reducción de costes –no como con el KERS- para no seguir alentando estas "espantadas" y permitir que equipos históricos, pero maltrechos, como Williams sigan fabricando sueños. De lo contrario, nos podemos encontrar con un futuro similar al que vemos en el Mundial de Rallyes, que con el formato actual, y el último y triste abandono de una histórica del Mundial como Subaru, agoniza lentamente.